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    新能源車積分交易價格下降 影響的不僅僅是車企

    2022年05月03日10:22   來源:中國消費者報

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      日前,工信部發布的《2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》(以下簡稱“雙積分”)顯示,在對125家乘用車企業“雙積分”統計中,去年乘用車平均燃料消耗量達標企業共有63家,數量超5成。而在燃油車領域未達標的車企,借助在新能源車領域獲得的正積分,兩者抵消后最終大部分車企能順利完成年度考核目標。

      從2020年僅有1/3車企“過線”,到如今大部分車企順利通過考核。隨著車企加快新能源車布局,越來越多的車企不再為“雙積分”擔憂。

      這樣的變化,不僅影響到汽車企業的產品布局,也會對廣大消費者購車產生深遠影響。

      車企完成考核不再難

      4月19日,工信部最新統計數據顯示,目前我國新能源車保有量達到1033萬輛,首次突破千萬輛大關,已成為引領國內車市增長的重要力量。

      目前,新能源車銷量市場滲透率近20%。新能源車市場屢創新高的背后,與汽車企業積極布局新能源車市場有著直接關系。

    新能源車消費市場熱度持續升溫。吳博峰/攝

      中國汽車工業咨詢委員會委員李萬里在接受《中國消費者報》記者采訪時表示,我國新能源車無論從產品研發還是產業化規模上來看,都位居世界前列。作為引領車市發展的方向,發展新能源車不是汽車企業想不想做的選擇題,而是必須做好的唯一選項?!捌嚻髽I能否為消費者提供具有吸引力的新能源車產品,是在市場競爭中能否擁有市場地位的關鍵?!彼f道。

      此前,完成考核目標的車企以新造車品牌為主,傳統車企成為“未及格”的大戶,甚至不少車企新能源車積分為零。而今,這樣狀況發生了較大改變。

      最新“雙積分”結果顯示,2021年,比亞迪、廣汽乘用車、廣汽豐田等主流車企均完成了年度考核。雖然上汽通用平均燃料消耗量缺口為-95.2萬分,但通過集團合資公司內部交易,就完全能填補市場空缺,無需對外采購新能源積分。其中,上汽通用五菱憑借宏光MINIEV車型所貢獻的新能源積分,輕松完成考核。

      記者梳理統計情況發現,2021年,僅有獵豹汽車、江西昌河、一汽吉林汽車、貴航青年蓮花汽車等少數乘用車生產企業,新能源車積分為零。

      李萬里表示,部分市場銷量較低的車企,受限于生產和研發成本等因素限制,沒有能力研發新能源車型,所以沒有新能源車銷量成績,無法獲得新能源車積分。從長遠發展眼光來看,指望“吃老本”生存的車企,注定在市場競爭中處于劣勢,會隨著時間逐漸退出汽車市場。

      “雙積分”政策需及時調整

      記者統計“雙積分”平均燃料消耗量和新能源正負積分的總量發現,2021年度行業油耗正積分近1550萬分,油耗負積分為610萬分左右;新能源正積分近680萬分,新能源負積分為81萬分。而將2021年度行業整體的正負積分情況與2020年相對比的結果顯示,去年行業油耗正積分同比增長240%以上,油耗負積分則同比下降47.6%。

      按照《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》(以下簡稱《決定》)要求,2021年,新能源車積分比例要求為14%。去年新能源車產銷遠超預期增長,行業產生的新能源車積分增長五成以上。

      《決定》提出,2021—2023年新能源汽車積分比例要求調整為14%、16%、18%。按照這一比例要求,預計到2025年,我國新能源車產銷占比將達到汽車總量的20%。而實際上,今年我國新能源車銷量將大概率突破全年500萬輛,提前完成產銷占比超20%的目標。

      不難看出,無論是新能源車積分增長比例,還是全年新能源車銷量,迅猛發展的新能源車市場已遠超“雙積分”規劃目標。

      在此背景下,日前工信部副部長辛國斌公開表示,要完善支持政策體系,修訂完善雙積分管理辦法,探索建立靈活性調節機制,明確后續年度積分比例要求。

      無獨有偶,比亞迪董事長王傳福在公司2021年年度報告說明會上表示,雙積分是國家在后補貼時代對新能源汽車的支持政策,但是2021年新能源汽車銷量創新高,積分供需嚴重失衡,價格大幅波動,對行業發展不利。

      面對新能源車市場滲透率持續提升,雙積分政策影響力不斷下降,如果繼續對汽車市場產生影響,則需根據市場發展情況來調整年度積分比例要求,提出更具難度的目標。

      積分交易價格下降或導致購車成本增加

      “‘雙積分’政策主要是對車企產生影響,與消費市場并無太多關聯,所以不用太多關注?!贬槍@一政策,今年有購買新能源車打算的北京消費者張宇寧對《中國消費者報》記者表達了她的看法。

      事實上,和張宇寧持同樣看法的消費者并不是少數。在很多人看來,“雙積分”僅是車企層面的影響。

      其實不然。在“雙積分”初期,新能源積分常常被車企用來抵消傳統燃油車積分。而車企的新能源積分不僅可以滿足相關聯企業所需,同時也能在市場上進行交易。

      對于主攻新能源車的新造車品牌來說,這是一筆不菲的收益。比如,特斯拉在2020年,通過出售新能源積分,獲得了10億美元以上的收益。

      新造車品牌得益于全系電動化的產品布局,在傳統車企尚未實現轉型發展的背景下,通過交易新能源車積分,獲得相應收益。但隨著傳統車企普遍實現了“自給自足”,新能源車積分不再是一分難求,導致新能源車積分交易價格大幅下降。一旦新造車品牌無法通過銷售新能源車積分獲得足夠收益,有可能將成本最終轉嫁給消費者。

      對此,全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《中國消費者報》記者表示,在“雙積分”政策實施之初,由于不達標可能影響車型生產、銷售等因素,有的車企通過向其他車企購買新能源車積分實現均衡發展,導致新能源車積分一度價格高漲,市場需求旺盛。而隨著汽車企業紛紛加大電動化布局,新能源車積分交易價格出現了“跳水”。

      據崔東樹介紹,現階段傳統車企不需要那么多新能源積分來完成考核目標。2021年新能源積分交易價格大概率低于1000元,與前兩年積分交易價格動輒2000元/分左右的情況存在明顯差距。

      崔東樹認為,未來一段時間內,新能源車銷量將屢創新高,市場滲透率持續增長。當各大車企均擁有較高的新能源車積分,交易價格下跌也就成為一種必然結果?!皬漠斍扒闆r來判斷,未來新能源積分交易可能會下跌至500元/分?!彼A測道。

      從此前新能源積分接近3000元/分,到未來預計500元/分,汽車“雙積分”交易價格大幅下跌,對一些希望通過銷售新能源積分降低生產成本的車企而言,將面臨生產運營成本增加的可能,進而會影響到汽車產品的售價。

      正因如此,及時根據汽車市場發展情況優化“雙積分”比例要求,對于廣大消費者同樣有著重要意義。

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    作者:吳博峰

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